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超大型集装箱船超量来袭
发布日期:2018-3-1

迈入2018年,对于集运市场而言,这是一个在两年前大多数判断认为市场大概率会复苏的一年。的确,集运市场迎来触底反弹,但离复苏的水平尚有一定距离,只是超大型集装箱船一艘接着一艘还是来了。按照计划,集运市场2018年将交付28艘超过1.8万TEU型船。

在超大型集装箱船超量来袭的态势下,却没有超级市场进行匹配,班轮公司势必要在此间腾挪移转,为大船腾出航线腾出市场腾出空间,而后续的梯级影响将会陆续呈现。

超级大船迎来交付高峰

新年伊始,集运市场变得热闹起来,前两年订造的超大型集装箱船开始密集交付。

1月16日,万博manbetx中远海运川崎命名交付中远海运集运旗下的2万TEU型船“中远海运白羊座”号。1月19日,“中远海运白羊座”号作为中远海运集运船队的第361艘船正式入列,投入远东至西北欧班轮航线。

1月17日,东方海外宣布在韩国三星重工为其载运量达21413TEU型船命名。这艘命名为“东方印度尼西亚”号船联同其5艘姊妹船将成为东方海外船队中一支强大的团队,服务于亚洲至北欧一号环回航线 (LL1)。

1月25日,位于菲律宾苏比克湾的韩进重工苏比克船厂举行为达飞轮船建造的2.06万TEU型船“Antoinede Saint Exupery”号交付仪式。这是达飞轮船2015年4月订造的系列3艘2.06万TEU型船中的第一艘。

1月27日,外高桥造船命名交付中远海运集运旗下的20119TEU型船“中远海运金牛座”号。该船是外高桥造船为中远海运集运建造的2万TEU型船的首制船。

根据Alphaliner截至2018年1月1日的数据,全球正在运营中的超过1.8万TEU型船为66艘、127.92万TEU,其中租赁船舶为26艘、50.26万TEU,按艘数计算,占全球比例为1.27%;按载重吨计算,占全球比例为6.06%。

从手持订单数据来看,截至2018年1月1日,全球共有1.8万TEU以上型船59艘、124.78万TEU,按艘数计算,占全球总订单数的17.05%;按载重吨计算,占全球总订单数的46.74%。

根据目前的交付时间表,预计2018年将交付28艘1.8万TEU以上型船,2019年预计交付19艘1.8万TEU以上型船。可见2018年是超大型集装箱船的交付高峰期。

上海航运交易所在展望2018年集运市场时表示,随着船舶大型化的日益推进,船东及船舶经营人将继续淘汰规模经济较差的中小型船舶;受近几年小型船舶不断被拆解影响,总体拆船量出现回落,但随着新巴拿马运河的竣工开通,3000~5999TEU型船、6000~7999TEU型船在逐渐取代1~2999TEU型船成为拆船市场的主力;运力存量过剩产生的推迟交付现象,预计2018年世界集装箱船队规模实际增长速度将继续小于计划交付量。

超级公司青睐超级大船

从班轮公司来看,目前共有8家班轮公司正在运营超过1.8万TEU型船或持有其订单。显然,这8家班轮公司也是集运市场上志向高远的“超级玩家”。马士基航运致力于维护其“领头羊”地位;地中海航运是紧紧追赶的“亚军”;达飞轮船试图保持前三甲的排名;中远海运集运在完成收购东方海外之后将成功进入前三甲;赫伯罗特在THE中扮演着重要角色;长荣海运成为中国台湾地区唯一拥有超大型集装箱船的班轮公司;商船三井的6艘超大型集装箱船成为ONE航运在正式运营之后所拥有的超大型集装箱船。

从表中来看,马士基航运、地中海航运及中远海运集运成为控制超大型集装箱船的主力军。其中,马士基航运现有25艘、订单为6艘;地中海航运现有20艘、订单为11艘;中远海运集运现有5艘、订单为17艘(包括东方海外拥有的6艘)。从层面计算的话,2M拥有(包括订单)超过1.8万TEU型船62艘;海洋拥有51艘;THE拥有12艘。

由于港口设施、水深以及航道条件的限制,目前,1.8万TEU以上型船全部投放于亚欧航线,这些超大型集装箱船占该贸易航线35%的市场份额。SeaIntel此前预计,如果亚欧航线部署的运力在未来两年内年均增长5%,那么2018年年底,超大型集装箱船占该贸易航线的市场份额将升至61%,接近目前的两倍。显然,主要班轮公司之所以不惜重金订造超大型集装箱船,是因为它们都将亚欧航线之争的取胜利器归结于成本。

至于业界担忧的“运力过剩”,此前《航运交易公报》就发表评论指出,按市场竞争的原理,完全可以看作是竞争手段,而不仅是令人厌烦的市场状态。在全球金融危机发生至今的这些年,业界应该已经认识到,运力过剩是竞争性市场的常态,运力平衡才是不正常的状态,它或者是高度垄断的市场状态或者是假想的市场状态。运力过剩既是企业竞争的手段,也是市场进行洗汰的动力。

所以在2017年9月19日,达飞轮船与中船集团签订9艘2.2万TEU型船建造合同。就在同一天,地中海航运确认在大宇造船建造11艘2.2万TEU型船。

但对于达飞轮船和地中海航运的逆势造船之举,竞争对手的看法不一。

马士基航运首席运营官庹索仁2017年9月在接受《劳氏日报》记者采访时表示,在可预见的将来,超大型集装箱船的“军备竞赛”正在走向终结。他认为四个因素限制了超大型集装箱船的使用:港口基础设施不足、航班发船频率下降、燃油价格起伏不定及贸易路径变化。

中远海运集团副总经理黄小文在“2017年中远海控业绩发布会”上表示,达飞轮船订造大型集装箱船一方面为了增加运力规模;另一方面则为提高航线竞争力。未来在远东至西北欧航线上,1.4万TEU型船将会全部退出,取而代之的将是2万TEU以上型船。如果不投入超大型集装箱船,单箱成本难以下降,竞争力就会欠缺。

(航运交易公报)
 

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